El Metro como campo de batalla: cuando el costo político lo paga la ciudad

Hay crisis que revelan fallas. Y hay otras que exhiben prioridades. Lo que hoy ocurre en el Metro de la Ciudad de México pertenece peligrosamente a la segunda categoría, porque aquí no estamos hablando solo de trenes detenidos o de líneas saturadas.

Estamos hablando de una ciudad que empieza a fracturarse desde su sistema más esencial, mientras quienes deberían sostenerlo parecen más preocupados por administrar el impacto político que por resolver el problema de fondo. Y en medio de ese cálculo, como siempre, queda el ciudadano, pero lo más grave no es la falla en sí. Es la reiteración. Es la sensación de que no se trata de un accidente, sino de una constante. Y cuando la excepción se vuelve regla, la explicación técnica deja de ser suficiente.

En ese punto, la discusión inevitablemente se desplaza hacia otro terreno: el de las decisiones. ¿Quién está operando realmente el sistema? ¿Bajo qué lógica? ¿Con qué incentivos?

El actuar del director general del Metro no puede leerse en el vacío. En las últimas semanas, más que certezas, han circulado versiones: que si ya hubo acuerdos, que si se están reconfigurando equilibrios internos, que si las decisiones pasan por filtros que poco tienen que ver con la eficiencia operativa. No sería sorprendente que esta situación de esta publicidad del mejor negociador ayude para que en un futuro “inmediato” lo posicione como uno de los candidatos mejor colocados para buscar gobernar la Ciudad de México, espero equivocarme, si bien cada quién es libre de buscar su manera, lo que no me parece justo es que sea a costa de los ciudadanos.

Pero hay una variable que no puede ignorarse y que agrava todo el escenario: las obras en curso. La ciudad se está preparando para el Mundial, y el Metro inevitablemente forma parte de esa narrativa de modernización. Intervenciones, cierres parciales, ajustes operativos que, en el papel, prometen un mejor sistema hacia el futuro, pero que en el presente están generando retrasos, cuellos de botella y limitantes adicionales para millones de usuarios.

La pregunta no es si las obras son necesarias, innegablemente lo son. La pregunta es otra: ¿quién está absorbiendo el costo de esa transición?

Porque, de nuevo, no es el sistema. No son las instituciones. Son las personas. Es el trabajador que sale con más tiempo y aun así llega tarde. Es la madre que no alcanza a recoger a sus hijos. Es el estudiante que pierde clases. Es el pequeño comerciante que vende menos porque el flujo de gente se vuelve impredecible.

En un entorno político donde cada espacio cuenta, el Metro se ha convertido voluntaria o involuntariamente en un escaparate. Cada falla, cada intento de explicación, cada control de daños posiciona nombres, construye narrativas y deja ver aspiraciones. Pensar que esto ocurre en un vacío político sería ingenuo.

La idea de que estamos viendo una especie de “publicidad gratuita” puede incomodar, pero resulta difícil ignorarla cuando la exposición crece al mismo ritmo que el deterioro del servicio. Y si ese fuera el caso si la crisis también funciona como plataforma entonces el problema deja de ser solo administrativo y se vuelve éticamente insostenible, porque implicaría que el desgaste de la ciudad está siendo, de alguna forma, capitalizado.

En mi opinión lo más peligroso es que todo esto empieza a normalizarse. El retraso deja de ser indignante y se vuelve esperado. La saturación deja de ser excepcional y se convierte en rutina. Y cuando eso ocurre, el umbral de exigencia social se desplaza peligrosamente hacia abajo, ese es el verdadero colapso: no el de los trenes, sino el de la confianza y esa, a diferencia de un tren, no se repara con mantenimiento.